城市群物流共生系统研究 曹玉姣 著 在线下载 pdf mobi 2025 epub 电子版

由曹玉姣所著的这本著作《城市群物流共生系统研究》以共生理论为研究视角，以复杂适应系统理论为基础，构建城市群物流共生系统。结合自组织理论等理论与方法，对城市群物流共生系统的共生演化进行了系统而深入的研究，取得了一些具有创新性的成果和结论。

本著作以共生理论为研究视角，以复杂适应系统理论为基础，构建城市群物流共生系统。结合自组织理论等理论与方法，对城市群物流共生系统的共生演化进行了系统而深入的研究，取得了一些具有创新性的成果和结论。

章 绪论

1.1 研究背景和意义

1.1.1 研究背景

1.1.2 研究意义

1.2 国内外相关研究现状及评述

1.2.1 城市群研究现状

1.2.2 城市群物流研究现状

1.2.3 复杂系统研究现状

1.2.4 共生理论应用研究现状

1.2.5 相关研究述评

1.3 主要研究内容、方法及技术路线

1.3.1 主要研究内容

1.3.2 研究方法及技术路线

第2章 城市群物流共生系统分析

2.1 相关理论研究基础

2.1.1 自组织理论

2.1.2 共生理论

2.2 城市群物流相关分析

2.2.1 城市群物流的内涵

2.2.2 城市群与物流产业发展关联分析

2.3 城市群物流共生系统

2.3.1 城市群物流系统的复杂适应性分析

2.3.2 城市群物流共生系统概念及共生结构模型

2.3.3 城市群物流共生系统的构成及分工

第3章 城市群物流共生系统演化动因

3.1 共生系统共生原理

3.1.1 质参量兼容原理

3.1.2 共生能量生成原理

3.1.3 共生界面选择原理

3.1.4 共生系统进化原理

3.2 城市群物流共生系统共生演化的内容

3.2.1 供给主体子系统内部的共生

3.2.2 需求主体子系统内部的共生

3.2.3 城市群物流共生系统子系统间的共生

3.3 城市群物流共生系统的共生条件

3.3.1 共生均衡条件

3.3.2 共生能量分配条件

3.4 城市群物流共生系统演化动因概念模型及动因构成

3.4.1 关于系统的自组织与他组织

3.4.2 城市群物流共生系统共生演化动因概念模型

3.4.3 城市群物流共生系统共生演化的自组织动因

3.4.4 城市群物流共生系统共生演化的他组织动因

3.5 本章小结

第4章 城市群物流共生系统演化机制与路径

4.1 城市群物流共生系统共生演化影响因素

4.1.1 演化影响因素EIA概念模型

4.1.2 共生单元主体能力因素

4.1.3 共生界面因素

4.1.4 共生环境因素

4.2 城市群物流共生系统共生演化机制

4.2.1 共生单元之间――竞争协同机制

4.2.2 共生单元与共生环境之间――正负反馈机制

4.3 城市群物流共生系统共生演化路径

4.3.1 基于熵变模型的城市群物流共生系统演化方向辨别

4.3.2 基于Logistic 生长曲线方程的共生系统演化过程分析

4.3.3 基于混沌理论的共生系统演化过程仿真

4.4 城市群物流共生系统演化共生模型

4.4.1 城市群物流共生系统演化共生模式

4.4.2 城市群物流共生系统演化共生模型及其稳定性分析

4.5 本章小结

第5章 城市群物流共生系统共生效率与共生能量生成水平评价

5.1 共生效率概念内涵及其评价内容

5.1.1 共生效率的概念及其内涵界定

5.1.2 共生效率评价内容

5.2 共生效率评价方法选择

5.2.1 评价方法比较

5.2.2 数据包络分析（DEA）方法的选择

5.3 共生效率评价的DEA模型

5.3.1 C2R模型

5.3.2 C2GS2模型

5.3.3 模型有效性说明

5.4 城市群物流共生系统演化共生效率的计算

5.4.1 子系统内共生效率的计算

5.4.2 子系统间共生效率的计算

5.5 投入产出指标的选取

5.5.1 指标设置的原则

5.5.2 投入产出指标集的确定

5.6 共生能量内涵界定

5.7 基于Malmquist全要素生产率指数的共生能量生成水平评价

5.7.1 Malmquist全要素生产率指数评价方法

5.7.2 Malmquist全要素生产率指数影响因素变量选择

5.7.3 Malmquist全要素生产率影响因素分析Tobit模型

5.8 本章小结

第6章 实证――长江中游城市群物流共生系统共生效果研究

6.1 长江中游城市群范围界定

6.2 长江中游城市群物流共生系统共生效率评价

6.2.1 样本选取和数据来源

6.2.2 各子系统内共生效率评价

6.2.3 各子系统两两之间共生效率评价

6.2.4 系统整体共生效率评价

6.2.5 系统共生效率分析

6.3 长江中游城市群物流共生系统共生能量生成水平评价

6.3.1 系统Malmquist全要素生产率指数计算分析

6.3.2 系统影响因素Malmquist-Tobit回归分析

6.4 长江中游城市群物流共生系统共生演化对策建议

6.4.1 增强城市群物流共生系统共生单元主体能力

6.4.2 优化城市群物流共生系统共生界面

6.4.3 优化城市群物流共生系统共生环境

6.5 本章小结

第7章 结论与展望

7.1 研究结论

7.2 主要创新点

7.3 研究展望

附录 著作第6章相关数据

参考文献

曹玉姣，女，1979年11月出生，湖北鄂州人，武汉理丁大学物流管理工学博士，湖北第二师范学院管理学院讲师。主要研究方向：物流与区域经济发展、交通运输规划与管理。

主持省教育厅人文社科青年项目“长江中游城市群物流共生系统演化及其共生效果研究”，参与国家社科基金项目“中部崛起与构建武汉长江中游航运中心自生能力研究”等课题10余项，编著出版了《中部崛起与构建武汉长江中游航运中心自生能力研究》一书，教材《交通运输经济学》任副主编，参编《船舶企业管理》教材，在核心期刊发表学术论文10余篇。

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    **章绪论11研究背景和意义111研究背景随着城市化进程的不断加速，城市区域化和区域城市化现象变得愈发突出。在这个过程中，出现了一种较为独特的地域空间组织形式，即城市群。在信息化和经济优选化的推动下，城市群已经成为世界城市化的主流趋势。打造经济实力强大的城市群已经成为各个国家获取综合竞争力，参与靠前竞争的重要手段。正因为如此，《中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》就明确提出，要“发挥城市群辐射带动作用，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群。”城市群城市之间地理位置邻近，可以通过现代化的交通工具、通达的运输网络，以及发达的信息网络实现城市间的运输一体化及物流一体化，从而城市群城市之间的经济联系得以加强。因此，城市群具有明显的集聚扩散效应、规模经济效应，以及城市间分工差异效应。城市群各城市在中心城市的集聚扩散作用下，各城市之间能够形成协同共生关系。规模经济效应使城市群社会专业分工深化，市场容量提升，生产要素资源及商品流通的边际成本下降。城市群城市间的分工差异效应使得各城市均拥有自己的优势产业，产业分工的差异性促使城市群各城市能够优势互补，彼此之间更容易形成互利共生的关系，从而实现“双赢”，甚至“多赢”的目标，这将促进城市群的产业布局合理化，进而推动城市群经济发展。近年来，随着我国经济发展水平的不断提升，社会分工进一步细化，物流呈现出明显的专业化和社会化趋势。国家对物流产业的重视程度也在不断提升，积极发展物流产业已经成为推动区域经济乃至整个国民经济发展的重要手段。城市群的迅猛发展，对城市群物流系统提出了更高要求。因为城市群物流在降低城市空间阻隔、沟通跨区域生产消费、提升经济效率方面发挥着重要作用，所以城市群物流系统是否能高效运作已成为制约城市群协调发展和经济一体化的重要因素，也成为衡量城市群经济发展程度的重要指标。由于城市群的集聚扩散效应、规模经济效应以及城市分工差异效应，城市群物流作为其重要的组成部分，其特征也区别于通常的城市物流特征。对于城市群物流，因为存在不同层级的城市，因此，城市群物流更强调协同性，尤其是跨地域的协同，从而提高城市群资源配置的合理性。同时，由于城市群经济的规模效应，城市群物流业呈现出相应的规模经济效应，物流运作成本实现下降。而且由于城市群城市分工的差异性，城市群物流需求的结构、规模和数量也更优于城市物流体系。现有关于城市群物流的研究，多数是从城市群物流产业自身的角度去进行，未见将城市群中的物流需求主体、物流支持保障主体联合起来进行研究。而城市群物流产业的发展是离不开城市群物流需求主体对其产生的物流需求，也离不开城市群政府、高校科研机构等支持保障主体的支持作用，例如物流相关政策、物流技术人才的提供等。因此，关于城市群物流的研究，更需要将城市群物流的供给主体、需求主体、支持主体综合起来，作为一个多主体的复杂适应系统进行研究。共生理论*早是一种生物学理论，20世纪中期才被运用到社会科学领域。共生理论在本质上强调的是协商与合作，这刚好契合了城市群物流多主体复杂适应系统的发展诉求。以共生理论为研究视角，将城市群中的物流供给主体、需求主体、支持主体构成的多主体复杂系统视作一个共生系统，研究其演化动因、演化机制与路径，评价其共生演化的效果，是城市群物流研究的一个重要创新，这将有助于更好地把握城市群物流发展的规律，促进城市群物流的发展。在此基础上，有助于政府相关部门制定和完善城市群物流产业发展的相关政策措施，促进城市群物流产业结构调整，推动城市群物流一体化，实现城市群物流产业和经济的可持续发展。112研究意义如前所述，共生理论对于城市群物流系统具有重要的理论指导价值。将共生理论运用到城市群物流系统的研究之中，无论是对于城市群物流理论研究的完善，还是对于城市群物流产业的发展都具有重要意义。（1）理论意义①有助于城市群物流基础理论体系的进一步完善。城市群物流是当前理论研究的一大热点，但是将共生理论与城市群物流研究结合起来的研究还不多见。所以，从理论价值上看，将共生理论运用到城市群物流系统的研究之中，有助于构建城市群物流共生系统的结构模型，更好地解释城市群物流系统中各个共生单元主体的特性，也有助于更好地实现各个共生单元主体之间能力互补、资源共享、多主体共生进化的目标。这也必将有助于推动城市群物流基础理论体系的完善。②有助于指导城市群物流共生单元主体间的共生合作。将共生理论与自组织理论等结合，运用到城市群物流系统的研究之中，能够更好地揭示城市群物流共生系统的演化动因、过程，进而有助于人们更好地探寻城市群物流共生系统优化的路径。这也必将有利于深化人们对城市群物流系统演化规律的理论认识，有助于指导城市群物流产业的发展。（2）现实意义①在宏观层面上，有助于推动城市群物流产业和经济的可持续发展。城市群物流共生系统的演化动因及路径的分析有助于政府相关部门制定和完善城市群物流产业发展的政策措施，促进城市群物流产业结构调整，推动城市群物流一体化，实现城市群物流产业和经济的可持续发展。②在微观层面上，有助于推动城市群物流共生协同效应的形成。将共生理论运用到城市群物流系统的研究之中，能够更好地分析城市群物流共生单元主体之间的共生关系，推进城市群物流共生单元主体之间的深入合作，实现城市群区域内物流资源的优化配置，从而实现城市群物流共生单元主体之间的共生协同效应。12靠前外相关研究现状及评述121城市群研究现状随着城市群在世界范围内的兴起，城市群也由此成为世界各国学者们所普遍关注的一个热点话题，对此也进行了多学科、多角度的研究。主要代表学者及观点如下。Guttmann（1957）［1］提出了城市群的概念，他所认为的城市群即大都市带，是指一个范围广大的城市化区域，这一区域是由各个大都市联结而成的。所以，城市群并非一个很大的城市或大都市地区。Friedmann（1964）［2］对城市群的形成发展阶段进行了分类。在他看来，城市群的发展经历了4个不同的阶段，即农业社会阶段、工业化初期阶段、工业化成熟阶段以及工业化后期阶段。丁洪俊和宁越敏（1983）［3］**次将国外大都市带的思想引入我国。之后，靠前众多学者从各自学科视角对城市群展开了研究，并从不同的角度对城市群进行了界定。姚士谋（1992）［4］对城市群的界定是：“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市集合体。”这一界定得到了靠前理论界的广泛认可。顾朝林（1995）［5］认为城市群是一个社会、经济、技术一体化的网络，这一网络的形成是由若干个中心城市通过发挥自身经济社会功能所形成的。陈凡和胡娟（1997）［6］认为城市群是一个一体化的城市网络，这一网络主要是各类不同等级的城市依托交通网络形成的。吴传清和李季（2003）［7］认为城市群是一个城市网络群体，其形成是由不同城市依托于区域经济发展和市场纽带联系所形成的。苏雪串（2004）［8］分析城市群形成的原因是城市化过程中要素聚集和产业集聚，进而引起的产业结构调整，*终形成了城市群。林先扬和周春山（2004）［9］认为城市群的形成是由于城市之间的内部经济整合。朱英明（2004）［10］从经济空间联系的视角分析城市群的形成原因主要在于产业集聚所引起的空间经济联系。刘静玉和王发曾（2006）［11］认为城市群一方面是基于物质性网络，即交通、通讯等条件形成的，另一方面是基于非物质性网络，如区域经济、市场要素等条件形成的。城市群包含有成熟的城镇体系和合理的劳动分工。刘天冬（2007）［12］对城市群和都市圈的概念进行了区分，其认为城市群是具有一体化倾向的城市功能区域。由于城市规模扩大和城市经济发展，城市或城镇之间的社会经济联系日益密切，在资源、环境、基础设施之间逐步形成了共享，城市之间的同城效应日渐突出，由此形成了具有一体化倾向的城市功能区域。122城市群物流研究现状城市群物流是城市群经济的重要组成部分，近些年，城市群物流研究也成为城市群研究中的一大热点。城市群物流从根本上看，也是一种区域物流，所以城市群物流也具有区域物流的一般特征。因此，关于城市群物流的研究应该包括区域物流研究和城市群物流研究两个方面。（1）区域物流理论研究Bolton（1993）［13］对区域物流规划进行了分析，认为区域物流规划在理论和方法选择上，可以选择区域经济发展规划的理论和方法。Asher

    J（1993）［14］在区域网络规划的研究中，引入了区域货运模型。这一研究在一定程度、一定范围内，可以预测区域内的货运量以及在各个区域内的分布。Talley（1996）［15］就区域交通基础设施投资与区域经济之间的关系进行了分析，认为两者是相互推动和相互作用的。在此基础上，建立了区域交通基础设施投资与区域经济的关系模型。该模型对于研究城市群发展过程中交通基础设施投资对促进区域经济发展的影响提供了理论工具。Fujita

    M（1999）［16］就如何进行物流规划进行了研究，提出了物流规划的具体指标，包括库存周转、物流总成本、运输成本等。Lalita

    M等（2001）［17］认为物流市场状况的评价指标应该包括经济发展总量指标和物流基础能力指标两大类。在此基础上，对东欧18个国家的物流市场状况进行了评价。Fernanda

    M与Melendez（2001）［18］重点对拉丁美洲区域物流发展进行了研究，指出了拉丁美洲区域物流发展存在的问题，并进一步分析了问题的主要原因，即区域经济制度的不完善。在此基础上，提出了促进拉丁美洲区域物流发展的具体措施，尤其是探讨了区域物流基础设施建设与其区域经济发展的关系。Escobedo（2001）［19］通过对智利首都的例子，分析了其区域经济发展的现状及存在的问题，并提出了促进区域物流发展的具体措施。Fisher

    O（2002）［20］对区域物流系统规划的分类进行了分析，认为区域物流系统规划可以分为两个部分：一部分是网络规划，网络规划所采用的思想是传统的运输规划思想；另一部分是结点规划，由于结点的功能不一样，所以结点规划也可以进行不同的划分。Shigeru

    Y（2002）［21］从社会运输系统的角度，从环境和商业效率两方面分析，提出了两个非线性数学规划模型，用于确定公共物流配送中心的*佳数量和位置，并详细描述了其求解算法，其中，总运输费用包括运输费用、配送费用和设备营业成本，模型已应用于东京都市圈。Larsen、Paulsson和Wandel（2003）［22］通过对丹麦和瑞典的例子，强调了区域物流基础设施建设在区域物流及区域经济发展中的重要作用。Taniguchi等（2003）［23］在其出版的专著《Logistics

    Systems

    for

    Sustainable

    Cities》中从城市交通基础设施、降低交通污染、环境保护等角度论述城市物流系统的规划问题。Florio

    M和Colautti

    S（2005）［24］就区域物流发展与国家物流投资进行了研究，并利用美国、英国、德国等数据进行了分析，认为区域物流发展与国家物流投资呈正向相关。Ackermann

    J等（2005）［25］利用非等级区域生产网络（Non-hierarchical

    Regional

    Production

    Networks）模型对区域物流进行了研究。非等级区域生产网络模型是由凯姆尼斯科技大学的生产合作研究所提出的。Ackermann

    J等在借鉴该模型基础上，就区域物流规划进行了深入研究，认为区域物流规划应该包括3个层次，即物料需求流程、运输计划平台以及物流基础设施。按照这个层次构建起来的区域物流规划，则可以有效避免原来物流市场中的物流资源浪费。Gunnar（2006）［26］对区域物流发展过程中的物流第三方服务提供商进行了研究，认为其至少可以分为三类：物流运营商、物流服务提供商、物流服务中间商。在此基础上，提出了这三类服务提供商相互作用和相互关系的具体模型。Ketikidis（2008）［27］在其著作中就物流发展现状和预测方法进行了重要说明，根据其论述，物流供应链管理的信息系统可以作为重要方法和手段。胡双增（2000）［28］对物流一体化理论进行了深入分析，初步构建了物流一体化理论体系，重点分析了物流流程和信息技术在促进物流一体化方面的作用。安茜（2001）［29］分析了物流对区域经济的影响，其认为，不管是从经济增长方式的改进，还是从城市产业结构的优化，物流对区域经济发展都有着**重要的正面影响。向俊惠（2001）［30］提出了区域物流中心的概念，分析了区域物流中心对于区域经济发展的重要作用。周启蕾（2002）［31］运用交易费用理论，对现代物流产业尤其是物流联盟的发展进行了深入研究，重点分析了其形成的环境条件和一般原因。马立宏（2002）［32］在分析区域空间结构和产业结构变化的基础上，提出了区域物流的发展规律，同时运用区域经济相关理论，就区域物流系统增长机理进行了深入分析。解日红（2003）［33］运用数理方法，对区域物流与区域物流发展的相关性进行了研究，还建立了专门的回归模型。但在区域物流如何促进区域经济发展的作用机理方面，还缺乏深入研究。赵习频（2003）［34］对区域物流体系进行了深入研究：一是探讨了区域物流体系发展的具体原因；二是分析了区域物流体系的评价指标，这对于区域物流体系的建立具有一定的指导意义。徐青青（2003）［35］对区域协同物流系统理论进行了研究，重点从物流经济空间演化机理方面对其进行了探讨。通过研究，明确了区域协同物流系统从微观到宏观的空间演化机理，即首先是由物流经济进行点状或线性聚集，然后进行带状聚集，之后是网络聚集，*后成为不错的同质化聚集，由此形成区域协同物流系统。在此基础上，作者还建立了协同效用评价方程，对区域协同物流系统的协同效用进行评价。这些都为区域物流系统协同运作提供了有力指导。曾文琦（2004）［36］、罗余才（2004）［37］、华蕊（2004）［38］等运用区域经济激化理论，对区域物流和区域经济发展之间的关系进行了研究，尤其是明确了区域物流推动区域经济发展的作用力。刘承良（2004）［39］对影响区域物流和区域经济关系强度的主要因素进行了研究。其认为，交通运输设施、通讯设备等物流基础设施是主要影响因素。朱强和陈少咏（2004）［40］对区域物流系统合理化建设进行了专门研究，根据系统动力学的理论，提出区域物流系统动力学模型，对于指导区域物流系统合理化建设具有重要意义。蔡小哩和陈畴镛（2004）［41］、王晓原和张敬磊（2004）［42］、孙启鹏和丁海鹰（2004）［43］等就区域物流需求量的影响因素进行了深入分析，有助于对区域物流需求量进行预测，促进了区域物流理论研究的完善。但他们在影响因子的选择上，具有一定的局限性，缺乏对区域经济发展中的突变因素和其他因素的充分考虑。闰秀霞和孙林岩（2005）［44］采取实证研究的方法，利用不同省市的经济数据，对区域物流和区域经济的协同问题进行了研究。谭清美等（2005）［45］在提出区域经济物流弹性的基础上，就经济发展与物流水平的相关性进行了研究。王雨晴和吴远开（2005）［46］对物流基础设施资源进行了专门研究，重点探讨了区域物流发展过程中物流基础设施资源的整合方法，对于城市群物流基础设施资源的整合具有重要的参考价值。崔晓迪（2009）［47］对区域物流供需耦合系统进行了深入研究，基于该系统的概念及构成还提出了各个主体之间的适应性学习模型。同时提出了系统评价的DEA方法，探讨对其协同发展如何进行评价。这些对城市群物流系统研究都具有重要的参考价值。杨晗熠（2010）［48］重点探讨了区域物流系统的协同演化、系统的协调性以及系统的竞争力评价等。在此基础上，讨论了轴—辐网络的概念与形成机理，并且介绍了几种轴—辐网络的数学模型，以及相关组合优化问题和几种经典的启发式算法。周凌云（2011）［49］对区域物流多主体系统进行了深入研究，他提出了区域物流多主体系统的构成要素，明确了各主体功能分工、系统组织结构以及运行目标。区域物流多主体系统概念和理论的提出，对于区域物流多主体之间的协同发展具有重要参考价值。李建军（2013）［50］对区域物流成长进行了研究，结合多学科的理论和方法，提出了区域物流成长的内涵，并指出区域物流成长与区域物流协同是密切结合的。通过研究区域物流成长的基本规律，提出了促进区域物流成长，实现区域物流协同的具体路径。（2）城市群物流理论研究Crainic等（2009）［51］在其著作中指出城市物流规划的目的是在城市地区减少相关的货物运输，进而支撑城市经济和社会发展。城市物流的明确目标是优化城市交通系统，协调托运人、运营商、以及客户为一体的综合物流规划系统。Serna等（2012）［52］等研究构建了城市物流协同自主模型，用以优化城市地区商品交换和配送物流流程，解决复杂城市商品配送问题。Liedtke等（2015）［53］提出了一种城市商品运输的多智能体模型的方法。该模型研究了运输市场中托运人与承运人之间的关系，模型在运输关税的基础上，使用一个基于活动的成本计算模式进行全成本计算。黄福华（2002）［54］对长株潭城市群物流进行了专门研究，分析了长株潭城市群形成的过程，指出长株潭城市群发展对于长株潭区域经济的重要价值，同时也深入分析了物流一体化对于长株潭城市群发展的重要作用。章志刚（2005）［55］运用区域经济理论，对城市群物流要素空间聚集进行了研究。通过对城市群物流空间要素聚集的作用原理研究，分析了城市群经济协调发展的具体路径。邵举平和董绍华（2005）［56］对城市群物流核心竞争力进行了研究，提出了城市群物流核心竞争力的含义，进一步分析了城市群物流核心竞争力对于区域经济核心竞争力的意义，同时提出了提升城市群物流核心竞争力的具体思路。葛喜俊（2009）［57］对城市群物流需求空间分布进行了研究，主要集中在3个方面：一是不仅界定了城市群物流需求空间分布的概念、特征、形成机理及影响因素，而且还构建了城市群物流需求空间分布的预测模型；二是运用多种理论对城市群物流区位进行了研究，进一步从点、线、环3个层面提出了物流区位的具体结构；三是运用多种理论对城市群物流需求空间结构进行了研究，建立了城市群物流需求网络结构的熵模型及计算方法，并以此为依据对长三角城市群进行了实证研究。李可（2010）［58］对城市群物流业发展的影响因素进行了研究。其采用的理论方法主要是灰色理论中的灰色关联分析，通过研究认为，影响城市群物流业发展的因素主要包括城市群经济发展状况、工业发展状况、社会消费品市场等。他还运用协同理论提出了中原城市群物流发展的协同框架，进一步分析了城市群物流企业之间的协同方式和协同效应。根据该模型，提出了中原城市群物流业协同发展的具体策略。对于城市群物流业协同发展具有重要的参考意义。樊敏（2010）［59］首先对城市群物流效率进行了分析，认为城市群物流效率可以从其内部运作效率和外部联动效率两个方面来分析。作者基于DEA和VAR模型提出了具体的分析模型。然后作者又从耦合的视角对城市群的形成、发展及提升进行了探析。在此基础上，作者分析了城市群物流需求的总体特征以及发展规律，从不同的阶段对城市区物流需求的特征进行了研究。随着经济活动的深入发展以及城市化进程的稳步推进，现代物流和城市群也得以建立并迅猛发展。靠前目前对城市群物流的研究还处于起步阶段，对城市群物流的探究还不够深入，迫切需要进一步深化和完善。123复杂系统研究现状20世纪40年代以来，自动控制技术和电子计算机技术迅猛发展。在此背景下，控制论和信息论等复杂系统理论逐步形成。这两个理论与之前的一般系统论一起被称之为系统科学的老三论。20世纪70—80年代，系统科学的新三论得以形成，即耗散结构论、协同论和突变论。复杂性科学的核心概念包括了适应性、自组织、正反馈等。美国约翰·霍兰（John

    Holland）教授于1994年正式提出了复杂适应系统（Complex

    Adaptive

    System，CAS）理论。Holland（1992）［60］认为复杂适应系统是一些多元的或多主体的系统，在这一系统内部，存在着多个主体的相互竞争和合作。所以若干个相互关联又相互独立的子系统，通过相互作用和相互影响，*终形成了复杂适应系统。在复杂适应系统中，主体之间通过相互的协商和适应，提升整个系统适应环境变化的能力，进而推动复杂适应系统的形成和演化。Shoham

    Y（1993）［61］对基于经济学中的Agent的复杂适应系统进行了深入研究，认为这种系统就是运用Agent进行描述所形成的，通过描述具有独立性的个体，进而描述复杂适应系统。Wilson

    A（1997）［62］就对复杂系统的特征进行了研究，认为系统元素数目多是复杂系统的重要特征。不仅如此，系统元素之间还存在着**强烈的耦合作用，因此，复杂系统才具有高度的自组织性。John

    L（1998）［63］对复杂系统进行了界定，认为复杂系统是一种具有行为智能性、自适应性主体的系统，这种系统的智能性和自适应性是基于系统所捕获的一些局部信息而作出的。丹麦科学家Perk

    P（2001）［64］笔下的复杂系统是指有巨大变化性的系统。Highsmith（2003）［65］认为复杂系统可以用一个公式来表示，即“复杂行为=简单规则+丰富关联”。这一公式，既说明了复杂系统的组分，介绍了系统组分之间的相互关系，又明确了复杂系统的整体功能。美国科学家司马贺Herbert

    A（2004）［66］认为复杂系统是由诸多相互作用的元件所构成的。Waltuck与

    Bruce（2012）［67］共同研究了复杂系统的相关特征，他们发现了复杂系统的一些共同特点，这些特点包括：一是自组织；二是对初始条件的敏感性；三是分形；四是反馈回路；五是适应性。Ladyman（2013）［68］等人通过研究复杂系统的相关文献，试图归纳出复杂系统的核心特性，从而对复杂系统给出一个严谨的科学定义。Ireland与Vernon（2013）［69］研究了一系列复杂系统类型，以总结相关经验应用于其他复杂系统。其研究的复杂系统类型包括国防、供应链、世界联邦政府企业、世界金融系统等传统系统，以及灾害处理、交战邻国的争端解决等复杂系统。20世纪90年代，我国有名科学家钱学森和于景元（1990）［70］提出了开放的复杂巨系统的概念，并分析了特点。之后靠前学者纷纷开展了对系统科学的研究。黄欣荣（2005）［71］对复杂性科学的研究方法进行了总结，认为复杂性科学中常用的研究方法主要有6种，即隐喻、模型、数值、计算、虚拟和集成等，并分析了每一种方法在复杂性科学研究中的具体运用。李士勇（2006）［72］从数学、计算机方法的视角，提出了复杂系统的演化方程，对复杂系统的产生、形成和发展进行了详细阐述。关于复杂系统理论在物流应用方面，楚岩枫（2010）［73］把物流产业作为一个复杂的系统，从演化的角度，综合运用自组织理论、灰色系统理论、分工理论等多学科知识，采用多主体建模、Logistic方程等方法对物流产业系统演化发展的微观主体、中观主体、宏观主体3个层次进行了研究。董秀月和张梅青（2011）［74］从复杂系统的角度对区域物流系统的协调发展问题进行了研究，重点探讨了区域物流系统协调发展的评价指标体系。该指标体系的建立，对于区域物流系统分析提供了重要的理论指导。孙鹏（2012）［75］综合运用复合系统协调模型和协同学原理，就物流服务业与制造业如何协同发展进行了重点研究，并提出了物流服务业与制造业协同发展的评价模型，为两个行业的协同发展提供了重要的评判标准。周业旺（2012）［76］对湖北长江经济带物流系统进行了研究，从宏观、中观和微观3个层面提出了和谐物流系统的构建。此外，靠前学者也就复杂系统中Agent的应用进行了深入研究。廖守亿和戴金海（2004）［77］分析基于Agent的建模仿真方法在复杂适应系统中的应用情况。叶超群（2006）［78］根据复杂适应系统理论的要求，阐述了多Agent复杂系统仿真方法；对多Agent复杂系统分布仿真的实现途径进行了形式化描述；提出了多Agent复杂系统分布仿真平台的体系结构。刘炯艳（2007）［79］运用协同学理论、多

    Agent

    系统理论等多种理论，对协同物流系统进行了研究。一方面提出了协同物流和协同物流管理的含义，提出了基于协同学自组织原理的协同物流管理的具体框架；另一方面提出了一种基于多

    Agent

    的协同物流系统模型，并进一步提出了具体的协同机制及算法。124共生理论应用研究现状共生理论*早出现在生物学领域，直到20世纪中期才被引入社会科学领域。近年来，共生理论在经济学得到了广泛运用，靠前外学者运用共生理论探索和分析经济社会现象，取得了较为丰富的成果。（1）共生理论在产业生态领域的相关研究Tibbs（1992）［80］认为，环境问题的解决需要产业生态学作为重要指导，尤其是要采用自然环境模式。Hawken（1993）［81］对产业生态系统进行了界定，认为其是指“一种涉及工业基础设施的大规模、一体化管理工具，是一系列与自然系统相互吻合的人造生态系统”。Cote等（1995）［82］对产业生态学的研究对象进行了进一步研究，认为其是研究工业发展的科学。产业生态学强调的是材料的循环利用，由此来提高资源的利用率，促进经济的可持续增长。Cote和Hall（1995）［83］认为，生态工业园是一个保护自然和经济资源的系统。同时还对生态工业园的作用进行了进一步分析，认为生态工业园对于提高产品质量，提升企业运营效率，提高劳动者的健康水平等方面具有重要意义。Sagar和Frosch（2004）［84］提出了生态工业园的概念，即“在一个确定的地理区域范围内，有组织地创造的一个园区，主要是便于材料的再循环或再使用”。张艳（2006）［85］在分析自然生态系统的基础上，提出了EIPs

    工业共生系统的概念和模型。根据其研究，EIPs

    工业共生系统是由3个部分构成的，即生态产业链系统、基础设施系统和园区公共服务系统。基于

    VerhulstPearl

    逻辑斯蒂增长方程，论证了

    EIPs

    中竞争模式下企业的生态效益不会达到*优的结论，指出单向依存型企业共生模式是

    EIPs

    共生体系中理想的生态模式。甘永辉（2007）［86］重点研究的内容有：基于生物学和经济学的工业共生机理研究；基于逆向物流管理的恢复链和供应链的竞争与协调合同模式的工业共生模式研究；基于企业集群导向的生态工业园区发展和工业共生企业集群研究；工业共生效率的研究分析。在此基础上，结合江西省的实际，通过实地调研和分析，着重进行了江西循环经济及生态工业园区发展研究。王国弘（2009）［87］基于生态共生理论，从生态企业间共生关系的角度对生态产业链的稳定性进行了探讨。在介绍共生理论的基础上，对生态产业中企业间的关系进行了分析。通过对竞争关系下共生系统的分析，认为合作共生是目前生态企业之间共生的基本模式。雷明（2010）［88］认为生态工业园区是一个复杂的工业共生系统。对生态工业园区综合评价问题的研究，运用了工业生态学、系统工程学、决策学等理论，系统分析了生态工业园区及其综合评价方法，为我国生态工业园区的规划设计和决策管理提供了新的理论和评价方法，并为循环经济和低碳经济发展提供了分析工具和理论支持。（2）共生理论在其他经济领域的相关研究Hannan和Freeman（1977）［89］提出了“适应性理论”，“适应性理论”所强调的是组织与环境之间的适应关系，对于推动组织生态理论的形成具有决定性意义。Baskin

    K（1998）［90］对市场生态进行了研究，“市场生态”的概念强调的是公司与市场生态之间的协同进化。宋瑞（2003）［91］将共生理论运用到了生态旅游的研究之中，认为生态旅游要实现其多重性目标，就必须获得一个协调的共生系统，所以提出了生态旅游共生系统的概念。并运用共生理论，从共生条件、共生界面、共生模式等方面就生态旅游的发展提出了具体改进措施。张旭（2004）［92］将共生理论运用到了城市可持续发展的研究之中，建立了城市共生系统。在其看来，城市可持续发展的核心机制就是共生机制。作者从3个方面提出了城市共生系统可持续发展评价指标体系的构建思路，即特征面、独立指标集、协调指标集。曹玉贵（2005）［93］将共生理论运用到了企业集群现象的研究之中，认为企业集群从本质上看也是一个共生系统，主要依托于企业主体之间的互利共存以及协同进化。在此基础上，还依托于生物种群共生的Logistic过程，构建了企业集群的共生模型。根据该模型，提出了企业集群发展的具体策略，并就其中中小企业的发展提出了具体建议。陶永宏（2005）［94］将共生理论运用到了船舶产业集群发展的研究之中，提出了船舶产业集群共生系统。从这一视角分析了船舶产业集群形成的原因及目前发展存在的问题与不足。在此基础上，从促进共生系统发展，优化共生结构方面提出了促进船舶产业集群发展的具体思路，并给出了船舶产业集群的共生模式。李晶（2006）［95］将共生理论运用到了供应链商业生态的研究之中，提出了供应链商业生态系统的概念、特征、形成机理及运行模式等。不仅如此，还对供应链商业生态中企业个体及企业之间的协同演化乃至整个生态系统与环境之间的协同演化进行了分析。研究认为，供应链商业生态系统从本质上看也是一个共生系统，一方面系统以其开放性、共生性，与环境不断发生着资源交流，促进着系统与环境之间的协同演化；另一方面供应链商业生态系统内的企业之间也相互作用，并随整个系统协同演化。李梅英（2006）［96］研究了企业生态系统中的共生现象。其主要是根据生物学上的共生原理，对企业生态系统中的共生现象进行了研究。通过研究认为，企业生态系统应该包括3个方面：对象系统、过程系统和环境系统。在此基础上，还进一步指出了企业生态系统共生运行方式，具体包括互惠共生、自组织共生和异质共生等，其运行模式要经历金字塔式的5个梯度发展过程。宋雨萌（2006）［97］对共生网络复杂性及其运用进行了研究。在理论研究方面，介绍了共生网络复杂性的相关概念，并提出了如何进行共生网络复杂性分析。在实践研究方面，提出要建立符合巩义市实际情况的共生网络复杂性分析的数据库。这一数据库主要是基于3个方面的网络所形成的，包括真实物质网络、理想物质网络和企业共生网络。凌丹（2006）［98］将共生理论运用到了供应链联盟的研究之中，提出了供应链联盟共生系统的概念，建立了供应链联盟共生系统模型。在共生理论的指导下，重点探讨了促进供应链联盟共生系统稳定性和共生系统能量分配方面的具体思路和措施。谷鸣（2007）［99］将共生理论运用到了企业生态系统的研究之中，提出了企业生态共生系统概念，并提出了企业生态共生系统的核心构成，主要包括知名品牌企业因子、产业价值链因子和同质竞争者因子。丁永波、周柏翔、凌丹（2007）［100］将共生理论运用到了供应链联盟共生模型及稳定性的研究之中，提出了供应链联盟共生系统。供应链联盟共生关系处于一个动态的相对稳定状态。不仅如此，还提出了供应链联盟共生稳定性模型，分析了供应链联盟共生系统变化的原因。卜华白、高阳（2008）［101］则将共生理论运用到企业联盟系统的研究之中。认为企业联盟系统与共生理论具有**密切的关联性。从本质上看，企业联盟系统与耗散结构形成的条件是**吻合的。所以将共生理论运用到企业联盟系统中，有助于更好地了解其演化及发展。南岚（2009）［102］将共生理论运用于港口物流集群的研究，并给出相关定义。从共生视角对港口物流产业集群的特征进行探讨，为深入分析港口物流产业集群的形成机理、合理构建和规划港口物流共生系统开辟了新思路。唐卫宁（2009）［103］将共生理论运用到物流产业集群发展之中，在阐述物流产业集群共生系统概念与特征的基础上，分析了系统形成原因，提出了系统运作模式。不仅如此，还从共生理论的角度提出了促进物流产业集群发展的具体措施，包括完善共生秩序、强化共生环境建设、加强共生界面建设、培育平等共生单元等。逯承鹏（2009）［104］对区域循环经济共生系统进行了专门研究，具体分析了区域循环经济共生系统的典型案例——“金昌模式”。其研究主要集中在3个方面：一是关于金昌产业共生系统中废弃物流动情况；二是关于金昌产业共生系统的具体演化过程；三是运用多种分析方法，对金昌产业共生系统的共生效应进行了评价。黄恒振（2009）［105］提出了组织共生演化理论。该理论主要有4个方面：理论预设、内容、过程以及机制。其中，①理论预设主要涵盖了组织共生演化的基本条件、环境要求等。②组织共生演化的内容主要包括两个方面：一是组织与环境之间的共生演化；二是组织内部要素之间的共生演化。③组织共生演化的过程必须满足两个基本条件：存在共生界面及竞争。④组织的共生演化机制可以进行不同的分类，即幼稚选择演化机制、代理选择演化机制、管理层驱动演化机制以及集体驱动演化机制。庞博慧、郭振（2010）［106］将共生理论运用到了生产性服务业与制造业的关系研究之中，提出了两者之间的共生互动模式。在这一模式下，两种行业的*大程度环境容量和自然增长率都在不断发生变化。为了更加准确地描述生产性服务业和制造业的共生互动过程，他们还专门设计了分段Logistic曲线叠加模型。南岚（2010）［107］将共生理论运用于港口物流的研究，并给出相关定义，从共生系统的视角对港口物流产业的特征进行探讨，确定了共生系统的边界和范围，并对共生三要素的选择做了阐述。在此基础上对共生系统的结构模型与能量模型进行了构建，为深入分析港口物流产业的形成机理和进一步研究港口物流共生系统能量增值奠定了基础。赵锋、邹筱（2010）［108］将企业共生理论运用到了中小物流企业成长的研究之中。基于共生理论，构建了中小物流企业共生系统，并分析了其形成的原因和具体的运作模式。其认为要提高中小物流企业的市场竞争力，就需要建立共生性的物流企业系统。刘浩（2010）［109］对产业间共生网络进行了专门研究，主要集中在如下几个方面：一是运用复杂适应理论，建立了产业间共生网络的“双适应”周期演化模型，从耦合、趋稳、突变3个不同的阶段解释了产业间共生网络的演化。在此基础上，还运用演化博弈模型和Logistic模型进行了模拟分析。二是运用动态理论，分析了产业间共生网络的演化机制，提出了不同条件下、不同网络形态下产业间共生网络的优化策略。三是对产业间共生网络演化的影响因素进行了研究，认为产业间共生网络演化的影响因素主要包括三类：主体能力、网络制度和环境约束等。在此基础上，提出了一个产业间共生网络三维治理框架，其目的就在于增强共生单元的适应性，促进产业间共生网络的协调和可持续发展。崔喆（2010）［110］引入生物科学领域的共生理论研究供应链联盟的稳定性问题。讨论了4种不同共生模式下供应链联盟的不稳定性的理论解释。对供应链联盟的风险从风险概率和风险危害程度两方面建立了风险评估模型。王璠（2010）［111］在共生理论的指导下，分析了中小城市空间结构共生系统的层次、结构以及各个功能分区之间的相互关系。在此基础上，就这一共生系统的动力机制问题、区域共生特征问题进行了深入探讨，并给出了具体对策。刘勇（2010）［112］运用共生理论，对物流生态系统进行了分析。在借鉴自然生态系统和商业生态系统理论的基础上，提出了物流生态系统模型，介绍了这一模型的含义、特征、形成机理等。这一共生系统，有利于更好地揭示物流生态协同化发展的机理，有利于指导物流企业根据共生理论的要求审视自身与其他企业之间的关系以及企业与环境之间的关系，能够促进物流生态系统的协同发展。卞曰瑭、何建敏、庄亚明（2011）［113］借鉴共生理论，从生产性服务业与**制造业间的内在关系建立Lotka-Volterra生态模型，通过求解，讨论了合作竞争模式下均衡解的存在及均衡条件，揭示了生产性服务业发展内在机理。研究结果表明，生产性服务业与**制造业在竞争合作关系的演变中实现相互间的产业引导、产业延伸和产业孵化演变效应。李玉琼、朱桂龙（2011）［114］运用企业生态系统和生态位理论，建立企业生态系统竞争共生战略模型，分析企业从竞争到合作、到竞争共生的平衡条件，为我国企业获取竞争优势提供了新的可操作性思路。郝玉龙、高丽娜（2011）［115］将共生理论运用到了制造业与物流业互动关系的研究之中，将两者的共生互动模式分为三类，即寄生、偏利共生与互惠共生。通过建立Logistic模型，直观描述了各模式下共生系统的整体效用及均衡状态时的共生效益。李良贤（2011）［116］将共生理论运用到了企业与供应商、消费者、同行等的关系研究之中。他认为，市场经济条件下，企业与供应商、消费者、同行之间的关系应该是既竞争又合作，而这种关系从根本上就是一种共生关系。作者运用共生理论，分析了中小企业竞合共生的内在动力，并提出了中小企业竞合共生的*佳模式和促进中小企业竞合共生的具体措施。张梅青、周叶、周长龙（2012）［117］应用共生理论分析物流产业与区域经济协调发展的共生关系，构建物流产业与区域经济发展不协调的互惠共生模型和发展协调的互惠共生模型，通过对模型均衡条件的稳定点进行解析，得出物流产业与区域经济共生发展的重要结论：一是物流产业与区域经济之间是相互促进，相互影响的；二是物流产业与区域经济发展不同步，是引起两证不协调的重要因素；三是竞争与合作是物流产业发展及区域经济发展中的永恒话题，并能够促进两者的协调发展；四是在发展不协调的互惠共生模型中，合作的作用大于竞争的作用。苗泽华（2012）［118］认为工业企业是社会—经济—自然复合生态系统的重要单元，也可以遵循共生原理与原则，通过对共生机制的设计与构建，实现企业间的共生与循环。工业企业共生机制的构建既要考虑共生单元、共生模式、共生环境之间的内在联系，又要通过政策、法规、制度，促进企业共生机制作用的发挥，从而实现企业生态系统的可持续发展。陈四辉（2012）［119］运用共生理论，分析了“泛珠三角”经济合作的相关问题。在引入共生理论的基础上，提出了“泛珠三角”区域合作的共生系统，并进一步分析了该系统的产生机理和进化规律，并从3个方面提出了优化该系统的具体措施：提高共生单元的主质参量；优化系统的共生环境；拓展系统的共生界面。李勇（2012）［120］对生态产业共生网络进行了专门研究，首先运用复杂网络和共生理论提出了生态产业共生网络的内涵，然后进一步分析了生态产业共生网络形成的原因和影响因素，*后提出了生态产业共生网络成长的治理措施，并结合鲁北生态产业共生网络的案例，对其进行了论证。焦薇、刘凯（2013）［121］通过对影响利润分配的要素进行分析，建立了基于满意度的不对称

    Nash

    利益分配协商模型，并通过引入合作成功概率的

    Shapley

    值法，确定该模型中的重要参数，并*终建立物流园区合作共生系统利润分配模型。吴迪（2013）［122］将共生理论运用到了现代物流产业之中，提出了现代物流产业集群共生系统的概念，并分析了其具体特征，还进一步分析了现代物流产业集群共生系统的影响因素。在此基础上，提出了促进现代物流产业集群发展的具体措施。建议利用物流行业协会构建竞争有序的共生机制，政府从产业政策、税收政策、体系建设等方面营造良好的共生环境，构建与物流产业集群发展阶段相匹配的内外共生界面，以及为各类型的物流产业共生单元培育公平竞争的平台和环境。焦薇、刘凯（2013）［123］将共生理论运用到了物流园区合作的研究之中，首先，阐述了物流园区合作共生系统的内涵。然后，对该共生系统的共生特征和物流联盟特征进行分析。接着，从原始驱动力和理论依据两个方面解释物流园区合作产生的原因。*后，建立基于

    logistic模型的物流园区对称互惠共生模型，并分析了模型稳定点的意义。张智光（2014）［124］基于生态与产业共生理论，推导和改进林业生态安全测度的模型、算法和判据，使之成为可操作的实用技术。构建了森林生态—林业产业复合系统的Lotka-Volterra

    共生模型（林业

    L-V

    共生模型），以实现指标体系与特征指数的耦合。为此，先采用包含林业生态安全的压力—状态—影响—响应结构模型（FES-PSIＲ

    模型）和结构方程模型（SEM）的结构化及定量化方法，建立林业生态安全测度指标体系。根据权重系数和林业LV

    共生模型，将指标体系进行逐层耦合，构造出综合特征指数：森林生态与林业产业的共生度指数。在此基础上，通过分析林业生态安全在共生空间的动态演化规律，构建包含共生度和生态受力系数两个维度的林业生态安全级别动态判断矩阵。125相关研究述评（1）关于城市群的研究靠前对城市群理论研究的重点集中在经济因素及市场作用方面，却对城市群发展过程中政府作用缺乏足够的重视。而我国的城市群发展过程中，政府是重要的推动力量。国外城市主要形成于城市郊区化过程之中，即是中心城市由于集聚不经济影响下城市扩散的结果。我国城市群的形成和发展则发生在集聚提升阶段，城市群的形成和发展主要是在党和政府政策指引下，中心城市联合周边城市所形成的，所以传统的城市群理论难以对我国的城市群发展进行有效解释，对于城市群的理论研究还应进一步加强与改进。（2）关于城市群物流的研究现有研究中，研究区域物流的文献较多，大多集中在区域物流与区域经济之间关系研究以及区域物流协同研究，城市群物流研究相对较少。伴随对物流与城市群互动发展关系认识的逐步深化，学术界对城市群物流产业发展问题的关注日益提升，但众多研究主要集中于实证分析层面，以定性分析方法，基于资源优化、政策条件、发展机遇等因素，重点关注产业发展战略制定、物流节点布局等问题。尚缺乏从物流主体角度，从多系统层面出发，以共生理论分析为依据，就城市群现代物流产业发展问题进行系统化研究的成果。（3）关于复杂系统的研究对于复杂系统理论的研究，国外学者研究较为深入全面，提出了“一般系统论”“控制论”“信息论”的复杂系统“老三论”，以及之后的“耗散结构论”“协同学”“突变论”的复杂系统“新三论”。后期，在这些理论研究的基础上，还发展出了超循环理论、分形理论及混沌理论。靠前学者对于复杂系统的研究，更多的是将复杂系统理论应用于自然生态、社会经济等系统的研究，分析其系统特征、结构及发展规律。靠前已有学者将复杂系统理论应用于物流领域研究，但是将复杂系统理论，尤其是复杂适应系统理论与共生理论结合研究城市群物流的文献尚不多见。（4）关于共生理论应用的研究近年来，靠前外学者运用共生理论探索和分析经济社会现象，取得了较为丰富的成果。从研究成果来看，共生理论的研究在经济学领域*为普遍。而在经济学领域内部，与共生理论融合*为密切的要数产业生态学。另外，共生理论应用的另外一个重点就是关于企业共生问题、生产性服务业与制造业共生关系问题等。此外，靠前学者也将共生理论运用到了其他社会经济领域，如营销、农业、财务等。目前，将共生理论引入到物流方面的研究也较多，但是大部分都集中在供应链联盟、物流园区、港口物流等方面，将共生理论引入到城市群物流系统这样复杂系统的研究基本没有。13主要研究内容、方法及技术路线131主要研究内容本书在对靠前外相关文献查阅研究的基础上，结合复杂适应系统理论及共生理论，首先提出了城市群物流共生系统的概念，构建了系统共生结构模型，并分析了系统的构成与分工，回答了城市群物流共生系统是什么的问题；其次，运用共生理论及自组织理论，深入分析了城市群物流共生系统的演化动因，回答了城市群物流共生系统为什么共生的问题；再次，应用耗散结构理论、Logistic生长曲线理论及L-V模型理论研究了城市群物流共生系统的演化机制、演化过程等，并运用Matlab仿真方法对城市群物流共生系统的演化过程进行仿真，回答了城市群物流共生系统如何进行共生的问题；*后，运用改进的数据包络分析DEA方法、Malmquist全要素生产率指数法等评价分析了城市群物流共生系统的共生效率及共生能量生成水平，回答了城市群物流共生系统共生演化效果如何的问题。本书*后以长江中游城市群为实证对象，研究分析了长江中游城市群物流共生系统的共生效率和共生能量生成水平情况，并运用Tobit回归分析法分析其关键影响因素，根据计算结果提出了相应的对策建议。具体内容如下。**章为绪论，主要介绍了本书的研究背景、研究意义，以及对靠前外相关的研究进行综述和述评，并在此基础上提出本书的研究方法和主要研究内容。第2章首先介绍了本书研究所应用的相关理论基础，为后文的研究做好铺垫；其次分析了城市群物流的内涵及城市群与物流产业的发展关联性；*后在前文分析的基础之上提出了城市群物流共生系统的概念及其共生结构模型。第3章主要研究的是城市群物流共生系统的演化动因。本章首先阐述了系统共生原理，接下来介绍了城市群物流共生系统共生演化的内容，借助共生理论分析了城市群物流共生系统共生的条件，*后利用自组织理论等分析了城市群物流共生系统共生演化的自组织动因与他组织动因。第4章主要研究的是城市群物流共生系统的演化机制与路径。本章首先分析了城市群物流共生系统共生演化的影响因素，并构建了演化影响因素EIA概念模型；其次，据上文分析结果，提出了城市群物流共生系统的共生演化机制——竞争协同机制与正负反馈机制，并对这内外两种作用机制的作用机理进行了分析阐述；再次，利用耗散结构理论的熵变模型判断城市群物流共生系统的演化方向，同时运用Logistic生长曲线模型分析共生系统的演化路径，并利用长三角城市群、京津冀城市群、武汉城市群3个城市群的实际数据对Logistic演化轨迹模型中的参数r赋值，运用Matlab工具对3个城市群的演化轨迹进行了仿真验证，验证结果表明利用Logistic生长曲线方程解释描述城市群物流共生系统的演化过程是合理可行的；同时本文运用混沌理论及借助Matlab工具对城市群物流共生系统的演化过程进行了仿真模拟，仿真结果表明，当系统*高产出容量一定时，系统自身的自然增长率对系统的演化状态有很大影响；*后，利用L-V模型构建城市群物流共生系统演化共生模型，并进行模型稳定均衡性分析。第5章主要是对城市群物流共生系统共生演化的共生效率及共生能量生成水平进行评价。关于系统共生效率评价，本章首先阐述了共生效率的概念内涵及评价内容；其次进行共生效率评价的方法选择，*终确定选择DEA方法进行共生效率评价；再次，选择共生效率评价的DEA模型，包括C2R模型与C2GS2模型；*后，提出了城市群物流共生系统共生效率的计算方法并进行了相关改进，以及确定DEA评价模型的投入产出指标集。关于系统共生能量生成水平的评价，本章首先界定了共生能量的内涵，基于系统共生能量的理解，本文选择Malmquist全要素生产率指数进行系统共生能量生成水平的评价分析，并运用Tobit回归分析法分析了城市群物流共生系统全要素生产率指数的关键影响因素及其影响方向和程度。第6章主要是将前述章节的理论知识应用于实证——长江中游城市群物流共生系统的共生演化效果研究。本章首先界定了长江中游城市群范围；其次，结合第5章的评价模型与计算方法，计算分析了长江中游城市群物流共生系统各个子系统、子系统之间以及共生系统整体的共生效率，并对计算结果进行了相应分析；同时，运用Malmquist全要素生产率指数方法计算分析了长江中游城市群物流共生系统的共生能量生成水平及其关键影响因素。*后，根据前文分析的结果，针对长江中游城市群物流共生系统的共生单元、共生界面、共生环境具体提出了长江中游城市群物流共生系统共生演化的对策建议。第7章为本书的*后一章，总结本著作的主要研究结论，明确创新点，针对存在的不足提出进一步研究的方向展望。132研究方法及技术路线1321研究方法（1）以多学科的理论和技术为支撑开展研究运用城市群相关理论、生态学共生理论、复杂系统理论、自组织理论、耗散结构相关理论等多学科理论进行综合性分析，研究城市群物流共生系统的共生结构、演化动因、演化机制与路径等。（2）定性研究与定量研究相结合本书在对城市群物流共生系统共生演化动因、机制与路径研究的定性研究基础上，运用Matlab方法进行演化仿真；同时结合改进的数据包络分析（DEA）评价方法、Malmquist全要素生产率指数法及Tobit空间计量分析法，对城市群物流主体子系统演化的共生效率、共生能量生成水平及其影响因素进行相应的定量研究。（3）归纳和演绎相结合一方面，根据复杂适应系统理论、共生理论、自组织理论、耗散结构理论的研究范式，探索城市群物流共生系统演化的动因与路径；另一方面，从城市群物流共生系统演化的错综复杂的过程中，抓住系统发展的本质，进而概括出其演化的一般规律。（4）理论研究和实证分析相结合本书首先从理论上研究城市群物流共生系统的共生结构、演化动因、演化机制与路径、演化的共生效率及共生能量生成水平评价模型等，然后通过查找和调研相关数据，对著作中构建的模型和方法结合实例进行分析和验证。1322技术路线结合本书的研究内容及研究方法，著作制订了技术路线如图1-1所示。图1-1技术路线

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前言

序言在信息化和经济全球化的推动下，城市群已经成为世界城市化的主流趋势。城市群物流系统是否能高效运作已成为制约城市群协调发展和经济一体化的重要因素，也成为衡量城市群经济发展程度的重要指标。由于城市群具有集聚扩散效应、规模经济效应以及城市间分工差异效应，因此城市群物流系统更强调各主体之间的共生协同作用。针对以上研究背景，探析城市群物流系统的演化动因、机制、路径及其共生演化效果，对于促进城市群物流产业结构调整，推动城市群物流一体化，实现城市群物流产业和经济的可持续发展具有重大意义。本著作以共生理论为研究视角，以复杂适应系统理论为基础，构建城市群物流共生系统。结合自组织理论等理论与方法，对城市群物流共生系统的共生演化进行了系统而深入的研究，取得了一些具有创新性的成果和结论。本著作提出了城市群物流共生系统的概念，并构建了城市群物流共生系统共生结构模型，进而分析了系统的主要构成，回答了城市群物流共生系统是什么的问题。本著作以共生理论为基础，分析了城市群物流共生系统共生演化的内容及系统共生条件。同时，运用自组织理论，构建了系统共生演化动因概念模型，并深入分析了系统共生演化的自组织动因与他组织动因，以及各自相应的构成，回答了城市群物流共生系统为什么共生演化的问题。本著作构建了城市群物流共生系统演化影响因素EIA概念模型，并具体分析了微观共生单元主体能力因素、中观共生界面因素及宏观共生环境因素。运用自组织理论分析了系统共生演化的竞争协同与正负反馈机制。综合运用耗散结构理论及Logistic生长曲线理论等，分析了系统演化路径，将系统演化过程分为耦合、成长、趋稳、突变4个阶段，并结合混沌理论，对系统演化过程进行了Matlab仿真模拟。应用Lotka-Volterra 生态模型，构建了城市群物流共生系统演化过程生单元的共生模型，主要有偏利共生、互惠共生、竞争共生3种模式。该部分研究回答了城市群物流共生系统怎样共生演化的问题。本著作界定了城市群物流共生系统共生效率概念及内涵，在明确共生效率评价内容的基础上，选择数据包络分析DEA方法进行系统各子系统内部、子系统之间以及系统整体的共生效率评价，并对DEA方法进行了部分改进。同时界定城市群物流共生系统的共生能量内涵，运用Malmquist全要素生产率指数模型对系统共生能量生成水平进行计算评价，并构建了影响因素Tobit回归分析模型，以明确影响系统共生能量生成水平的关键影响因素，为相关对策建议的提出提供参考依据。该部分研究回答了城市群物流共生系统共生演化效果如何的问题。基于长江经济带及长江中游城市群等国家战略背景，本著作选择长江中游城市群作为实证研究对象，运用相关评价模型对该城市群物流共生系统演化的共生效率及共生能量生成水平进行了具体计算评价。根据相关评价结果，提出了相应的对策建议，包括增强城市群物流共生系统共生单元主体能力、优化城市群物流共生系统共生界面、优化城市群物流共生系统共生环境及其具体措施。本著作综合运用复杂适应系统理论、共生理论、自组织理论等，同时应用改进的数据包络分析法、全要素生产率指数法、Tobit空间计量分析法等方法，研究城市群物流共生系统的演化动因、机制、路径及共生效果等问题。希望研究所得到的相关结论将有助于政府相关部门制定和完善城市群物流产业发展的政策措施，促进城市群物流产业供给侧结构改革，推动城市群物流一体化，实现城市群物流产业和经济的可持续发展。作为一种探索性研究，本著作尚存不足之处，敬请各位专家读者批评指正！本著作系湖北省教育厅人文社会科学研究青年项目“长江中游城市群物流共生系统演化及其共生效果研究”（编号：17Q194）阶段性成果，同时本著作的出版还受到湖北第二师范学院学科建设资助，在此感谢以上项目及单位对本著作的资助支持！

• 作者：樱木舒玮 发布时间：2012-01-08 18:30:00

  因为喜欢珠宝，进而对奢侈品也很感兴趣了~本书大概介绍了世界著名各大品牌，但是并不是太详细，图也不算特别多，但是由于奢侈品概念太广，所以本书还是不错的了~

• 作者：国王KING 发布时间：2016-01-04 17:44:23

  被一茶和Maru治愈了……

• 作者：一朵鲸 发布时间：2023-07-26 18:28:49

  文字图片都能感受到北欧设计风格的魅力，让人的内心慢慢地平静下来，甚至能通过文字和图片的描述，感受到北欧人民的生活态度，是一本非常不错的了解北欧一角的科普书。

• 作者：Murphy 发布时间：2022-11-13 11:17:28

  可以读一读吧，内容比较简练

• 作者：Dr.Liao 发布时间：2015-01-05 17:30:39

  一代天骄，成吉思汗，打断中华文脉的一代枭雄。

• 作者：Summerpie 发布时间：2009-11-12 10:31:07

  总在快乐的时候感到有些惶恐，在开怀大笑时流下感动的泪水。我无法相信单纯的幸福，对人生的起伏悲喜，既坦然又不安。

• 人生绿色安装包

  作者：二不休 发布时间：2010-04-30 16:28:05

  毛姆无疑是最文艺的八卦大师。

  我本抱着学习的态度，虔诚地翻开《巨匠与杰作》，没想到除了毛姆刻薄的评论之外，还看了将近三百页的八卦。这些八卦无缝不入地穿插在十位作者的生平以及书评当中，八得清新自然平易近人，不少还是常人所不知的猛料。毛姆美其名曰：“为了真正洞悉一部伟大的小说，你就必须对写这部小说的人有一个必要的了解。”尽管毛姆如此正经，信息量巨大的八卦还是让人有点乐不思蜀。我说，如果毛姆活到现在，一定会是红得发紫的豆瓣名人。

  毛姆的这本书英语原名叫《Ten Novels and Their Authors》，被翻译成《巨匠与杰作》，这译名叫自打耳光。杰作的确是杰作，巨匠倒不全是巨匠。据毛姆在书中写，艾米莉·勃朗特这一生中只写出了一本小说，即《呼啸山庄》，更何况，“这本书写得不怎么样。勃朗特姐妹的文笔不佳。作为家庭教师，她们喜好浮夸而迂腐的风格。”除却文笔，“《呼啸山庄》结构臃肿。这也不奇怪，因为艾米莉·勃朗特之前从未写过小说，而她要讲的又是一个非常复杂的故事，涉及整整两代人。”用现在的话来说，勃朗特叫黑马，而不是巨匠。

  在第八章，毛姆提起赫尔曼·麦尔维尔在写出《白鲸》之前，也试过写作，但都没怎么成功，而他此时写作的目的，好像就是为了赚钱。毛姆说：“只有凭借《白鲸》，麦尔维尔才得以跻身伟大的小说家之列。”伟大的小说家虽与巨匠相去不远，毕竟同途殊归。

  除此之外，所谓的巨匠，也跟我心中的理解有所偏差。我曾以为，巨匠必然仙风道骨。但在毛姆笔下，八位男小说家各有各的无耻。巴尔扎克欠钱不还，喜欢预支稿费却不按时交稿；司汤达虚荣得近乎愚蠢，品味低下；陀思妥耶夫斯基嗜赌成狂，还整天吹嘘自己强奸过一个家庭教师带来的小女孩；狄更斯喜欢抛头露面到处演讲，“有强烈的感情，却没有心地。”……并且他们大部分都有情妇，在爱情方面见异思迁，由此可想性欲强烈，唯一一个“性欲并不迫切”的福楼拜，还是因为生病了需要打强镇痛剂而受到影响，但他也依然追三逐四。

  这十个小说家唯一的共同特点是：“具有强烈的创作冲动，无限热爱写作。”

  钱钟书曾经说过，大部分年轻人喜爱写作是因为误把写作冲动当成写作才能。我觉得如果没有写作冲动，就没有办法写出有激情的作品，没有激情，怎么让对方享受？

  翻开《巨匠与杰作》，你会发现这十个人可能比你都无耻。跟郭敬明一样，司汤达喜欢抄袭，虽然他没有很强的创作能力，但他观察力十足，并且会接受批评；这十个人，失败次数可能比你更多，巴尔扎克在四年里写了可能多达五十本小说，但都写得很差，他写的第一出稿剧送到一位教授手里，他的结论就是该剧作者喜欢干什么都行，就是不要创作。以上，我都并不是故意凸显他们的无耻和失败来达到八卦的目的，我只是想说，在这种人格或者惨绝失败下，他们无一不留下了点什么，留到了百年后的现在，并且可能留到下个百年，甚至千年。

  如果我们都有这种冲动，以及这么不要脸，无畏于失败，我们可能会写出……遭万人唾骂的作品，但是，说不定我们死后一百年，会有一位教授在巴黎高等师范学校的讲座上热情称赞我们的作品，又恰巧在他的学生但中，又有一些聪明人日后都成了名，他们在阅读我们时，从中发现了一些符合当时思想气候、在年轻人当中盛行的观点，于是变成了我们的狂热崇拜者，对了，就跟司汤达一样。

  我们可以无耻，可以经历无限次失败，但是，两千年前诸葛亮就跟阿斗说过，不要妄自菲薄。你不管多下贱，都可以下笔、画画、拍电影，留下你的天赋，你的身高相貌甚至人格都跟你的作品无关，陀思妥耶夫斯基的伟大就出自于他的恶，而非善，他们有多平凡，你就有可能多伟大，除非有另一个毛姆，谁会扯出你的八卦？

  当然，我更希望大家仙风道骨。

  我合上这部书的时候，这十一个人——包括毛姆——都让我心情复杂。对于这个被大家热烈诅咒并且即将在2012自行毁灭的地球来说，我们大部分人都是一个绿色安装包，轻轻的你来了，正如你轻轻的被删掉，偶尔在注册表上扫描，才能看到你残缺的背影。去年出了一款新使用软件的方式，叫云端，更为恐怖，需要你的时候你才会被映射到电脑，不需要使用你的时候你就好像从来没出现过。就跟你们谈恋爱一样。

  我觉得这样的人生是可怕的，现在地球上有60亿人，如果2012地球没有被毁灭并且成功撑到了2100年，我们这60亿人都将消失，新的60亿人将会取代我们，可能更多，可能更少，但是这些还没出生的人里面，有多少能记住我们，我们有多少个能成为司汤达，狄更斯，或者是只留了一部作品的勃朗特？我们中的大部分都会消失殆尽，就像我们从来没出现过一样。

  你也不用妄想长生不老，在这里，你甚至留不住一栋房子，更何况是生命。

  但是，我们依然可以努力，拼死拼活都要有来过的证据，哪怕你出身跟勃朗特一样平凡，你都可以写一本《Wuthering Chengguan》留下，立志做一个有中国特色的流氓软件，一个不高尚的软件，一个不纯粹的软件，一个不道德的软件，一个始终在低级趣味的软件，一个极难被删除的软件。

• 爸妈一定要懂的学钢琴那些事

  作者：瑀修 发布时间：2022-08-08 15:14:14

  给小朋友进行几项兴趣爱好的培养一直以来都是很普遍的事。由于学习钢琴的投资大、钢琴占地面积也大，让爸妈们出现更多的犹豫和纠结。

  学琴报班之前大家普遍会问：要不要让孩子练钢琴？学钢琴难不难？要不要买琴呢？怎么选钢琴老师？小孩能不能坚持下去？

  学琴期间我们又会问：参加考级有必要吗？怎样练琴更有效率？家长要不要陪练呢？

  著名钢琴家段召旭所著的《家庭钢琴启蒙课》是爸妈一定要懂的学钢琴那些事。钢琴演奏大师段召旭有着二十年教学经验，他分成四个章节，为家长一一解答：我们为什么要学钢琴，怎样学好钢琴，音乐欣赏能力对学琴的重要性，以及什么时候开始学琴都不晚。

  在买琴这件事上，段召旭做了很幽默的比喻：你肯定不会在孩子准备上学前和孩子说：学习很苦，你可能不能坚持下去，我们就先不买文具，你先借同学的吧。其实这个时候就需要家长表明态度，让孩子看到家长对学琴这件事的决心。家里面没有琴，无法保证孩子有规律地练习，必然会影响学琴的效果。指望每周去老师那练个两次，能有什么质的进步是不可能的。由于平时不练习，老师只能反复的教那几段，孩子也获得不了满足感，从而进入恶性循环，结局可想而知。

  点燃孩子学琴的兴趣这件事，即时家长不会钢琴，也可以做很多。自己会唱歌的话，可以经常在家唱歌，不会的话，可以播放古典音乐，作为背景音乐的熏陶。在空闲的时候，可以带孩子去听音乐厅听音乐。或者可以经常带孩子去有钢琴的朋友家坐坐。就像钢琴家“米夏·迪希特”说的那样：“儿童应该先接触音乐，之后很久才开始弹琴。”首先让音乐带给孩子快乐，到四五岁想开启钢琴学习之路就很自然。

  让我们打开这本为琴童和家长精心打造的钢琴书，里面列举了许多钢琴家有趣生动的例子，同时浅显易懂得解答了我们学琴路上最关注的问题。