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国铁这头巨象的崩溃

终结战后日本的一个时代

记录昭和最后的20年

城山三郎奖提名作品

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【编辑推荐】

昭和六十二年（1987年）3月31日，史称“日本铁路最漫长的一天”。4月1日凌晨零时，日本国有铁路（即国铁）宣布结束所有业务，实施分拆和民营化。

“国铁解体”，这起发生在昭和末年的政治经济大事件，标志着日本一个时代的终结。本书作者牧久是日本经济新闻社社会部记者，1968年起负责国铁相关报道，目睹国铁最后二十年的动荡。

因接收二战战败后从满洲铁路和朝鲜铁路等撤回的人员，国铁员工总数一度达到近60万人，亏损的地方线路进一步加重了国铁的负债。人员过剩加上长期处于赤字状态，国铁被称为“病态的巨象”。人员合理化（裁员、转岗）和废除部分地方线路势在必行，各大工会对此极力反对，国铁当局与工会之间冲突不断，引发了围绕罢工权、现场协议制度等的一系列攻防战。同时，各工会之间也存在尖锐的利益冲突，派系斗争从未停止。

从表面上看，国铁分拆和民营化的目的是为了改善企业经营，工会则为保障会员及自身利益奋力反抗。但从结果来看，国铁的分拆导致战后驻日盟军总司令部（GHQ）民主化政策背景下诞生的工会，尤其是其中最大的“国铁劳动工会”（即国劳）的瓦解，以该工会为核心的全国性组织“日本劳动工会总评议会”（即总评）随之解体，总评所支撑的左派政党社会党式微，从而彻底改变了战后日本的政治格局。

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战后，作为公共企业体再度启程的国铁，始终未能摆脱国家这个“束缚和羁绊”，同时，还受掣肘于战后民主化政策的产物——强大的劳动工会组织。死死抓住国铁利权不愿放手的政界与管理层的争执、管理层 与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展为仇怨的工会相互之间的“劳劳对决”……友爱与团结、暗斗、变节、背叛、明哲保身及怨恨等等，多种复杂因素纠缠在一起，最终造成国铁组织的解体。不仅如此，长达115年的“日本国有铁路”的解体，还导致了执掌战后政治一端的国劳、总评及社会党的瓦解，作为战后日本政治体制的“五五年体制”也由此分崩离析。可以说，“国铁分拆和民营化”是战后昭和时代最大的政治和经济事件。——摘自本书后记

序章 日本铁路最漫长的一天

第一章 田中角荣与细井宗一

“守法斗争”

围绕“ 5万人合理化计划”的殊死斗争

机车司机的傲慢

“黑宝书”的编撰者——细井宗一

“田中老弟在吗？我是细井。”

“工会明星”富塚三夫

“国铁官僚的王子”矶崎叡

2年半之后的了结

第二章 矶崎总裁的“丸生运动”与国劳的反击

从“提高生产率运动”到“丸生运动”

狂乱的风暴

“丸生运动”现场

富塚与真锅的料亭会谈

“与其坐以待毙，不如起来反击”

“富有正义感”的《每日新闻》记者内藤国夫

致命一击：水户的“窃听磁带”

国劳吹响“乘胜追击的号角”

第三章 政府、自民党VS.国铁劳资

“欺世盗名”的劳资蜜月

“日本列岛改造论者”田中角荣出任首相

电车纵火、乱闯车站——乘客骚乱爆发

“隧道松”出任第七任总裁

田中下野及三木内阁的成立

“夺回罢工权已进入射程”

“自由派言论人”加藤宽的“背叛”

规模空前的“打空”

“202亿日元的索赔”

第四章 猛然提速的国铁解体

“自带嫁妆”的国铁总裁

彼时，一线发生了什么

濒死的“病态巨象”

“债务地狱”与“背水一战的改善经营计划”

迷乱政局下日趋膨胀的赤字国债

爱吃鱼干的土光敏夫与《不毛之地》的原型濑岛龙三

土光临调“国铁分拆和民营化”理念的诞生

第五章 “运输族”三塚博的秘密办事员

井手、松田及葛西的相遇

“三人帮”自暴国铁家丑

运输族加藤六月的“跟班小弟”

“一线突袭考察”

屋山的《国铁劳资“国贼”论》与加藤的《国铁理应解体》

“入口论” VS.“出口论”

同床异梦

第六章 中曾根“风见鸡内阁”的诞生

“三条委员会”还是“八条委员会”？

“流氓政权”的真正意图

“原爆受害者”龟井正夫的工薪族人生

“不准向监理委员会提交资料！”

“你们不是加藤六月的手下么？”

职员局局长太田宣布“停止射击”

“冷酷动劳”的“华丽转身”

“学而优则仕”的“混凝土权威”总裁

第七章 国体护持派与改革派的暗斗

因中曾根败北而得势的国铁“事务次官”

出尔反尔的总裁发言

“变节者”三塚家收到恐吓信

《就业稳定协议》废除通告

工会的“逃生游戏”

“将军作战会议”

井手正敬遭到逐放

年轻改革派的崛起

第八章 改革派的绝命危机

国铁的“秘密警察”——“秋山机关”

中曾根首相的“担责发言”

葛西被打入“无形牢笼”

20名工薪族的“联名决心书”

闪电解职

“阳奉阴违”的讲话被人录音

“井手，你现在当着我的面写辞职信！”

国铁总裁“打人事件”

拒绝打击报复的“匍匐前进式人事”

第九章 最后的主战场

最终答询

“三人帮”的完全复活

成败关键：剩余人员对策

松崎明就任动劳总部委员长

与国劳的《就业稳定协议》被废除

三塚博就任运输大臣

非同寻常的《劳资共同宣言》

铁劳与动劳的“历史性和解”

2万人大调动

《国铁改革法》第二十三条之妙

第十章“猛者终于灭亡”

“装死的解散”

桥本龙太郎出任运输大臣

“国铁的奥斯威辛”——人才活用中心

最后的绝招——“第二次《劳资共同宣言》”

“动劳的领导层依旧是革马派”

空白委任状的“迷途狂奔”

悲情结局——修善寺临时大会

终章 国铁“陷落”——向新时代进发

《国铁改革八项法案》的成立

来自松崎明的请求

新公司的“录用不合格标准”

“令人惊愕的逆转人事”——给杉浦总裁及“三人帮”的待遇

JR工会之间的暗斗——“志摩事件”

“五五年体制”的终结

后记

*国铁年表〔昭和二十年（1945年）～平成元年（1989年）〕

主要引用及参考文献

牧久

记者。1941年生于大分县。1964年早稻田大学第一政治经济学部政治学科毕业。同年，进入日本经济新闻社，就职于东京总社编辑局社会部。曾任西贡、新加坡等地特派员，1989年任东京社会部部长，后任董事长兼副总经理，最后成为大阪电视台董事局主席。著有《西贡的火焰树——另一场越南战争》《“安南王国”的梦——支援越南独立的日本人》《不屈的春雷——十河信二和他的时代（上下）》等。

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昭和五十四年（1979年），已经61岁的细井退出一线。当时，他接受了《朝日新闻》的采访，对重建国铁发表了如下见解（7月24日晚报）：

“国铁这种单位，亏损太大很棘手，但也不能有太多盈利。为了保证票价及运费廉价适中，最好是不赔不赚或略有亏损。除了美国之外，发达国家都采用国铁这种方式即是这个原因。这对于确保国之经济是有必要的。不过，据说此次重建计划（国铁最后的、义无反顾的重建计划）出于亏损原因，既要裁人又要削减业务。一名员工全年的人工费平均下来是400万日元，因此即使裁员10万人也不过4000亿日元。这并非解决全年将近1万亿日元亏损的有效措施。通过提高工作效率来削减员工数量，对此我并不反对，但是必须听取员工的意见，在客运及货运方面采取大胆的增收措施。铁路的燃料消耗率是卡车的三十分之一、飞机的十分之一。在节能意识高涨的今天，我们应该重新认识国铁的作用。”

在这场限时罢工结束后，各家报纸纷纷发表社评：“如果实在无法达成妥协，就应该设立提供技术性判断的第三方委员会，与此同时委托公劳委进行调停”（11日《朝日新闻》）；“应从人体工程学、医学、心理学等角度就机车驾驶进行研究，劳资双方应设立由第三方专家组成的研究委员会，在其得出结论之前双方暂时休战（概要）”（12日《每日新闻》），等等。

“……今天虽然我们进人了一个社会呈多元化发展、工人运动日趋艰难的时代，但真理只有一个，毫无疑问，您的指导理念必将被继承下去。

这天，国铁被实施“分拆和民营化”，其所有业务被移交给新成立的12家法人，其中包括6家客运公司（本州3家：东日本旅客铁路公司即JR东日本、西日本、东海，再加上九州、四国、北海道3家）及日本铁路货运公司等。

从表面上看，国铁分拆和民营化的目的是为了处理超过25万亿日元的累积债务（此部分加上铁建公团的债务、养老金公积金不足部分等，合计37万亿日元），通过适当裁员来改善企业经营。然而其背后的意图，却是为了促使在战后GHQ民主化政策背景下诞生的工会，尤其其中最大的“国铁劳动工会”（简称“国劳”），以该工会为核心的全国性组织“日本劳动工会总评议会”（简称“总评”），以及以该总评为支持母体的左派政党即社会党解体。因此，它堪称战后最大级别的政治和经济事件。

国劳在鼎盛时期曾坐拥50万会员，作为总评的核心力量扮演了战后劳工运动领头羊的角色，它最早成立于二战结束后不久的昭和二十二年（1947年）6月。两年后即昭和二十四年（1949年）6月，日本国有铁路变成“公共企业体”，并依据《定员法》(18)开始实施9.5万人的大裁员。首任国铁总裁下山定则在上班途中突然失联，到7月6日早晨才被发现死于汽车碾轧。自那之后长达38年的、公共企业体国铁劳资的漫长斗争历史，终于在这一天落下帷幕。

书籍介绍

国铁这头巨象的崩溃

终结战后日本的一个时代

记录昭和最后的20年

城山三郎奖提名作品

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昭和六十二年（1987年）3月31日，史称“日本铁路最漫长的一天”。4月1日凌晨零时，日本国有铁路（即国铁）宣布结束所有业务，实施分拆和民营化。

“国铁解体”，这起发生在昭和末年的政治经济大事件，标志着日本一个时代的终结。本书作者牧久是日本经济新闻社社会部记者，1968年起负责国铁相关报道，目睹国铁最后二十年的动荡。

因接收二战战败后从满洲铁路和朝鲜铁路等撤回的人员，国铁员工总数一度达到近60万人，亏损的地方线路进一步加重了国铁的负债。人员过剩加上长期处于赤字状态，国铁被称为“病态的巨象”。人员合理化（裁员、转岗）和废除部分地方线路势在必行，各大工会对此极力反对，国铁当局与工会之间冲突不断，引发了围绕罢工权、现场协议制度等的一系列攻防战。同时，各工会之间也存在尖锐的利益冲突，派系斗争从未停止。

从表面上看，国铁分拆和民营化的目的是为了改善企业经营，工会则为保障会员及自身利益奋力反抗。但从结果来看，国铁的分拆导致战后驻日盟军总司令部（GHQ）民主化政策背景下诞生的工会，尤其是其中最大的“国铁劳动工会”（即国劳）的瓦解，以该工会为核心的全国性组织“日本劳动工会总评议会”（即总评）随之解体，总评所支撑的左派政党社会党式微，从而彻底改变了战后日本的政治格局。

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战后，作为公共企业体再度启程的国铁，始终未能摆脱国家这个“束缚和羁绊”，同时，还受掣肘于战后民主化政策的产物——强大的劳动工会组织。死死抓住国铁利权不愿放手的政界与管理层的争执、管理层 与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展为仇怨的工会相互之间的“劳劳对决”……友爱与团结、暗斗、变节、背叛、明哲保身及怨恨等等，多种复杂因素纠缠在一起，最终造成国铁组织的解体。不仅如此，长达115年的“日本国有铁路”的解体，还导致了执掌战后政治一端的国劳、总评及社会党的瓦解，作为战后日本政治体制的“五五年体制”也由此分崩离析。可以说，“国铁分拆和民营化”是战后昭和时代最大的政治和经济事件。——摘自本书后记

• 作者：水仙操 发布时间：2010-12-16 23:10:05

  当我填写履历表时，我就开始练习说谎。 职业：醉生梦死 惠普金牌维修站供应阅读。

• 作者：River Yongding 发布时间：2024-04-27 17:26:12

  解体的列车坠向新的旧世界

• 作者：思想的苇草 发布时间：2023-05-07 12:06:30

  作者作为长期观察的铁道系统记者，通过掌握的资料细致的书写国铁分拆及民营化的故事，作者偏右的立场欢呼着国铁转变为JR，在这里国劳更多的是个负面角色，三人小组耗费一生心血的民营化解救国铁，现代的亏损也在回应着这个举措，这里可能没有对错，国铁积弊多年不改会死改了或许有一线生机，作者书写的解体过程惊心动魄，随着国铁的解体战后日本政治的五五体制随之垮塌，日本的高速增长，也在泡沫之后进入长期的失去。

• 作者：disguiser 发布时间：2022-12-08 13:09:25

  希望译文纪实多出这样的小切口的日本题材作品，中日对于彼此国家的好奇心是无限的，但是由于一些主客观原因，双方民众都只能“偷偷摸摸”地管中窥豹，感谢译文纪实出的这些日本题材让我们不断扩充对日认知的小孔

• 作者：袖剑飞吟 发布时间：2022-11-20 13:34:34

  日本国有铁路历经二十年，最终实现民营化与解体，标志着“战后”的终结。伴随着国铁的解体，“五五年体制”也走向了崩溃，“国铁解体”称得上是昭和时代最大的政治和经济事件。作者牧久以同时代人的视角，记录下这跌宕起伏的二十年。

• 作者：J 发布时间：2023-01-02 01:23:20

  没太大意思，过于细化了。从日本国营铁路民营化看昭和末年政治清算，即中曾根康弘率领的自民党实现“搞垮国劳、总评及社会党”。一条隐藏线在于美日同盟的政治反馈效应：1976年美国参议院听证会洛克希德公司对日行贿证词，引发社会党对田中角荣金元政治的攻讦，田中角荣内阁倒台，进而导致自民党着手与汽车协会合作，抵制国铁工会“休业”斗争，间接启动国铁解体进程，最终解决了依托于美国战后民主化改造成果之一——铁路工会组织——所诞生最大在野党——社会党，彻底改变了日本战后“五五体制”，实现了自民党“一党优势制”。作者彼时作为国铁常驻采访记者，接触的大多是一手资料，故此故事写的异常详细。需要一定的基础知识，至少要了解总评、铁路各工会、社会党的发展史，还是有一定门槛的。略读，引进这本书的参考价值大于实用价值。

• 谁是凶手？——国铁解体民营之谜！

  作者：横转中子星 发布时间：2022-12-15 20:06:10

  【全文共3116字，阅读时间大约六分钟】

  第一部分 飞驰的铁道

  

  国铁的后代——JR各公司的运营范围

  当我们在日常生活中提到关于日本铁路的状况之时，一个绕不开的词语会在我们眼前浮现，也就是日本著名的新干线。那么，作为新干线的运营商JR公司【JR，即日本铁路公司（Japan Railways）是日本的大型铁路公司集团。其前身为日本国有铁道（简称“国铁”，常用的缩写名称为“JNR”）。日本国铁于1987年分割为七间公司，并将原本国有的经营权移转为民营（国铁分割民营化），其所分离而出的各公司即合称为“日本铁路公司”。日本铁路公司有时会译为日本旅客铁道，然而日本铁路公司中也有货运铁道公司。在强调其整体的场合，也会称为日本铁路公司集团（JRグループ）。】的前身国铁，就是我们本书中所叙述的主角。一家规模庞大的国有企业为何会在多重因素的作用之下而最终解体而最终被民营化。当我遇到这个标题的时候，我就想到了与之颇为相似的中国国企的改革历程，在中国的改革开放之后，一些国有企业因为时代的发展和自身状况的变化而无法继续经营，他们或是破产，或是像国企公司样被转为民营。这是时代的潮流。也可以说是机遇的因素。无论怎样。他们大多是在市场化条件，被无形的手所控制而导致的结果。那么，关于日本的国铁公司，她又是怎样从一家庞大的公司走向民营化的结局呢？在下面，我将从多重因素为大家进行一定程度的分析与理解！

  第二部分 抽丝剥茧现国铁

  

  日元

  当我们分析一个问题的时候，不能只从一个方面来去看待，这是片面的，也是不全面的。它所导致的结果只会是一个主观性强的，而并不具有普遍适用性的价值。当我们在分析国铁为何会解体变成民营公司的过程之中。我们也不能限于单一因素的影响之中，而应该放宽眼界，从更广阔的角度来进行分析，去进行阐释。并最终得出一个综合多种因素的较为全面的结果。

  第一，经济是国家发展的重要动力，也是生产力发展的重要源泉。也就是说，经济因素在很多事物的发展之中都起着重要的作用。而国铁的解体与民营化，也与经济的发展有着不可磨灭的联系。在二战后的日本，经济上受到美国的控制与影响。除此之外，在20世纪七八十年代之后，日本的经济发展又转向了自立自主，想要摆脱美国对其的影响与控制，而是走出一条具有日本特色的经济复兴与发展之路。想必读过这段时期的日本经济史相关内容的书友，也会了解到日本如何推动国家经济的迅速发展，并最终成为世界经济体系的重要组成部分。

  在经济的发展之下，尤其是在资本主义国家的经济发展之下。生产的社会化和生产资料的私人占有是发展的一个趋势。在当时的世界，资本主义经济的发展之中，政府对于市场的控制产生了负面的作用。资本主义国家开始尝试对市场进行新的开放，更多的发挥市场作用，而这也就促使了国有企业的私有化进程。关于西方资本主义国家的新私有化进程。让我印象颇为深刻的是在高中地理是在人文地理的一章里，曾经为我们讲述过关于当时西方主要针对国家各主要基础产业的私有化现状。当时就有日本，当时看到日本的私有化数据时，我就感受到日本的私有化的程度，可以说是不低于甚至高于西方的主流资本主义国家。而由私有化所带来的，也就是市场在资源配置中起着更加重要的，更加强大的决定性作用。由此，我们可以发现。日本国铁公司的民营化。是在经济发展浪潮之下，众多因素所影响下的一个表象。

  

  日本的工会运动

  第二个因素，就是日本的工人运动和工会的发展。劳工运动和工会都是工人为了争取自身的权益而进行的运动与斗争。这是一种合法的，也是一种。有效的维护自身权益的形式。但是这在某种程度上影响了资本家对于资本的占有与资本。对于劳动力的掠夺。那么，资本家固然想要推动工人运动和工会的力量减弱。在原有的国有化体制之下，国铁公司面临着较高程度的劳工运动与工会的影响。在执行一些决策的问题时，要结合劳工们的意见与建议。虽然从客观上来讲，这是一个较为好的协调劳资关系的一种形式。但是在那些看中绝对利益的人眼中，或者是对经济发展保持古典态度的人们的眼中，这就是一种没有达到绝对理性的行为。那么，他们固然想通过压榨劳动力本身而获得更多的经济效益与收入。由此，他们就在思考如何能够消灭工人运动，如何能够打压工会。那么，将国有企业私有化，司徒糊涂成为了一个不错的选择。当国企私有化之后，工会等组织。就陷入了非正规化的历程之中。而资本家们也可以对一些劳工运动视而不见。从而在劳动力层面进行更加程度的压榨与掠夺。最终使自身获得更多的利益。

  

  新干线

  第三，当属于各派系之间的斗争。各派系的形成与发展是基于自身的共同利益而结成的，那么关于国铁公司内部的各派系围绕着解体与否可分为支持国铁民有化和支持国铁国有化的两个部分。在这两个看似分别清晰的派系之中，又有着较为细密的小派系，他们的具体利益又有更小程度的细节化差异。这就导致了国铁在选择路径的过程之中，受到了很多派系因素的影响，让国铁公司的发展陷入了选择的困境，最终导致国铁发展的停滞与缓慢。而国铁发展的停滞与缓慢，也促使了其公司利益与效益的下降。而使公司从一个庞然大物变成了一个华而不实的摆件。也在一定程度上推动了国铁的解体。也在一定程度上推动了国铁的进一步衰落，以及后来的国铁民营化进程。

  

  日本主要财阀

  最后一点影响国铁解体，并最终成为民营化的因素是改革派，也就是知识国铁民营化的派别与政客之间的沟通。与关系。通过对书中相关部分的阅读了解之后，我们可以发现，改革派与当时的日本部分政客处于利益的共同点。政客们可以通过政治游说，政治参与等形式，推动国家相关政策的制定，以促进或影响经济发展状况及其所带来的影响。那么，在那些支持国铁文化的人和那些有相关力的政策结合起来之后，就在政治与经济两个方面对国铁的发展造成了双重因素的影响，并在一定程度上推动了国铁走向解体，并最终走向民营化的进程。

  

  东京铁路网

  通过以上四个方面的分析，我们可以发现，国铁为何会一步步走向衰落，并最终解体，再到最终转变为民营公司。当然，我所说的这四个要素只是我个人在阅读过程中看到的，认为较为重要的要素。而且锅贴的解体与民营化并不是一朝一夕的结果，而是一个长时间的影响，长时间的作用所导致的必然。相信大家在阅读的过程中也会得到自己所认可的自己所认同的观点。

  第三部分 如今JR又如何？

  

  关于JR的新闻

  在我们通过本书了解到了国铁的时光之后，在书的封面所展现的也就是果铁的离去与JR铁路的到来。在进行民营化之后的国铁公司。也就是我们现今所认识的JR铁路，又有着怎样的发展与进步呢？于是我上网进行了一些搜索，并找到了一条关于JR铁路的最新的资讯。

  从这个新闻中，我们可以看到这家铁路公司在如今的发展之中也是进行了科技的投入与新功能的研发与运作。自动驾驶在未来也会成为人们所熟知的所运用的平常之物。

  

  图中为东日本铁道公司的官网，你可以进行类似于12306的一些操作

  第四部分 轨与轮的共振

  

  日本一处街头

  在阅读完这本书之后，让我印象最为深刻的还是关于国铁在一步步走向解体和民营化过程中所进行的努力与自身的方向性选择。国铁的解体对于我来说。还是一件让人悲伤的事情。但是。在国铁解体之后所诞生的JR铁路公司，似乎又，代表着一种国铁的心声。两者之间似乎又存在着一定程度的继承与交融。而如今的这家铁路公司，在未来的某一个时间，是否又会像国铁那样走向新一轮的变化？

  【2022.12.15日晚20时15分完，天气转凉，注意休息！】

• 绿皮火车、新干线＆高铁 ——《昭和解体》翻译侧记

  作者：上海译文社科 发布时间：2022-11-16 16:14:25

  文/高华彬（《昭和解体》译者）

  前几天，在朋友圈里偶然看见出版社编辑发的《昭和解体：日本国铁分拆和民营化的真相》一书的封面照片，内心激动不已。无数个日夜伏案翻译的作品问世，就好比一位母亲诞下怀胎十月的婴儿，怎能不令人欣喜和感慨呢？

  

  该书的翻译工作主要在新冠疫情初年完成。敢于接受这个挑战，除了因为当时手里时间较为充裕以外，也与自己对火车的某种特殊情怀，尤其是舒适便捷的日本新干线给自己留有深刻印象有关。之后，经过近一年的辛苦劳作，总算码完了30万字。能为日本的一个时代添个“译注”，自己内心也多少获得些慰藉。

  在上个世纪，对大多数中国人来讲，坐飞机还是一件很奢侈的事情，人们外出远行还主要依靠“绿皮火车”。在那个时代，绿皮火车承载着我们外出闯荡的梦想和浓浓的思乡之情，我们也对它有一种特殊的情怀。

  

  via:http://www.agui.net

  我出生于偏僻的川西南山村，当地县城一直没有通火车。第一次正式坐火车，是30多年前抱着被子从成都到北京去上大学的时候。曾经与好友一起，因为到北京站太晚没有公交车，而在站前广场一直站到清晨第一班地铁开启。冰冷的寒夜里，刺骨的北风冻得我俩瑟瑟发抖。

  大学四年，每次坐火车到北京，买票总是件令人头疼的事，得托朋友、托成都的表哥，或者托在铁路局工作的亲戚。在那个年代，买张火车票实在太难了！曾经坐过一趟慢车，过道自不必说，座位下面甚至厕所里也挤满了人。我们一直从成都站到石家庄，大概站了30多个小时。中途有个人下车，还把他的座位标价5元卖给了别人，而我和同学当时也只有心动而没有行动。不过，男男女女一堆同学坐着火车返乡，大家在车上打扑克聊天、有说有笑，那场景也是蛮温馨的。那时可不嫌火车开得慢呢。

  然而，在上个世纪90年代中期到日本出差后，日本的电车和新干线却完全颠覆了火车在我心中的印象。原来坐火车还可以是如此奢侈惬意的一件事情：地铁虽然高峰时比较拥挤，但守时准点并且毫不嘈杂；新干线更是干净快捷，还可以品尝到美味的咖啡和特色便当。

  

  日本的新干线

  日本的火车简称JR（JapanRailway，即日本铁道公司，其前身被称为“国铁”），著名的新干线即由日本国铁研发和运营。到今年10月14日，日本铁路已开通整整150周年。二战期间，作为军队士兵及战时物资运送的主力，国铁充当了不光彩的角色；但毋庸置疑，国铁在战后为日本经济的高速发展做出了巨大贡献。

  另外，从某种意义上来讲，

  日本国铁也为中国的现代化建设树立了一个标杆。

  1978年10月，改革开放的总设计师邓小平访日时曾乘坐新干线。当时，小平同志感慨地说：“这就是我们现在所需要的速度，我们很需要跑起来。”同年，中国吹响了改革开放的号角，开始走上发展经济的道路。

  但是，在光鲜的外表背后，国铁也问题重重。

  作为“吃大锅饭”的公共企业体，日本国铁曾因人员臃肿、效率低下、长年亏损而被称为“病态巨象”。

  1987年4月1日，国铁被实施分拆及民营化，长达115年的官营历史落下帷幕。

  

  无疑，国铁的分拆和民营化改革，是日本铁路发展过程中的一个重要转折点。之后，尽管JR四国、北海道及货运公司仍长期难以摆脱亏损，但本州三公司及九州公司先后成功实现股票上市。《昭和解体：日本国铁分拆和民营化的真相》一书采用纪实文学体裁，详细描述了日本国铁分拆和民营化的背景、原因及实施过程。

  对于国铁分拆及民营化的实质意义，作者一针见血地指出：

  国铁解体的背后，是曾经执掌战后政治一端的国劳、总评工会组织及社会党的崩溃，也是战后日本“五五年体制”的土崩瓦解；它彻底改变了战后日本的政治格局。

  由此，国铁分拆民营化，也堪称昭和时代结束的标志性事件。

  不过，正如作者在后记中指出，对旨在“搞垮国劳、总评及社会党”的中曾根政权而言，“分拆和民营化改革”堪称重大胜利，但对新成立的6家JR客运公司及货运公司来讲，则是带着诸多经营课题上路的“甩客发车”，是日本铁路迈向新时代的一个起点而已。

  比如，JR北海道有一个叫上白泷站的偏僻小站，因地方人口减少，车站几乎长年无人利用，早就应该关停。但因为当地一位名叫原田华奈的女孩每天需要从这里搭乘电车去上学，这个车站及运营路线又被迫保留了3年。直到2016年3月26日，伴随着这位女高中生的毕业，上白泷站才宣告关闭。尽管这个真实的故事令人泪目，铁路部门积极履行社会责任的态度也值得称道，但JR的经营效率和产出效益由此可见一斑。

  

  via:http://www7b.biglobe.ne.jp

  时至今日，在人口逐年减少及新冠疫情的影响下，地方支线如何维持？铁路公司如何实现盈利？无差别杀人事件频发，采取何种安全措施以确保乘客及列车的安全？这些仍是JR（日本铁路公司）的待解难题。

  当年在日本乘坐新干线时，我时常遥想，中国何时要有这么棒的交通工具就好了。如今，中国的高铁网络营运里程突破4万公里，已是世界最大规模，就连我老家所在的县城也即将开通高铁。由此，我们可以很骄傲地说，中国人的高铁梦已然实现。

  当然，

  中国的高铁也面临庞大的人员规模如何实现有效管理、巨额投资如何回收等诸多课题

  （据中国国家铁路集团的财务报告显示，高铁每年都有着近千亿的亏损）。中日历史背景、经济发展阶段及具体国情不同，两国一直沿着各自不同的轨道在向前行驶。

  中国在高铁建设过程中，也曾经借鉴和学习过日本新干线的技术和经验。应该说，了解一下日本国铁分拆和民营化改革的过程及其中的经验和教训，对中国高铁的发展也不无裨益。希望本书能为中国相关行业的发展提供一些有益的借鉴和启发。

  

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  最后，本书在翻译过程中，先后得到汕头大学长江新闻与传播学院加藤隆则教授、日本京都大学博士也是我的老同学陈力阳先生、日籍翻译三木润子女士，当然还有常剑心编辑等诸多前辈及朋友的指点和帮助，在此谨表衷心感谢。另外，由于本人才疏学浅，译作中难免存在疏漏之处，还请读者诸君指正。